虞尔湖

潮起网「于见专栏」

在资本市场,一家公司上市当日,股价就跌破发行价的情况并不罕见。而股价破发则往往意味着,投资者对公司股票的期望价格,高于其实际价值。

2024年1月初,以激光雷达为主营业务的速腾聚创,正式在港交所主板挂牌上市,并成为名副其实的“港股激光雷达第一股”。不过,上市当日,速腾聚创以43港元的发行价登场,却在盘中一度破发 ,直到收盘时,才艰难保住了发行价。

据观察,速腾聚创股价破发的根本原因,是投资者对速腾聚创信心不足,市场担忧情绪明显。一方面,速腾聚创上市之前,与投资者签订了对赌协议,因此速腾聚创也被指是被资本裹挟着上市。另一方面,彼时的速腾聚创,尚未走出亏损的泥潭,且行业存在变数,未来发展前景尚未可知。

被资本“裹挟”着上市,头顶巨额亏损压力

据了解,在速腾聚创上市之前,其与投资者签订了对赌协议。而按协议约定,如速腾聚创不能在2024年12月底之前完成上市,投资者可以赎回高达62亿元的股份。

虽然如今速腾聚创已如愿上市,但是这似乎意味着,目前经营状况不佳、造血能力不足的速腾聚创,上市或是“赶鸭子上架”,更大的挑战可能还在后面。

要知道,在上市之前,速腾聚创巨额亏损,几乎是常态。甚至时至今日,速腾聚创已上市半年有余,依然没有摆脱亏损局面。

例如,此前速腾聚创招股书数据显示,2020-2022年,速腾聚创营收分别为1.71亿元、3.31亿元、5.3亿元。而在上述报告期内,速腾聚创亏损额,还逐年增大。数据显示,三年时间,公司年内分别亏损为2.21亿、16.55亿、20.86亿元,三年累计亏损约39.62亿元。

2023年,速腾聚创实现收入11.2亿元,虽然营收同比大增111.2%;但是净亏损达43.31亿元,却同比扩大107.6%。而当时间来到2024年第一季度,速腾聚创的净亏损额仍然高达1.307亿元,虽然较2023年同期的净亏损3.428亿元减少61.9%;但是亏损压力,依然十分巨大。

这也意味着,上市之后的速腾聚创,依然难言轻松。不过,过去的2023年,速腾聚创也带来了一些积极信息。例如,其年内毛利及毛利率同比均实现转正,其中毛利为9634万元,上年同期则为-3929.5万元;毛利率为8.4%,上年同期为-7.4%。

只是,在其营收结构中分量越来越重的ADAS自动驾驶业务,却迎来了行业价格战的考验。要知道,2022年ADAS激光雷达产品的收入占比还仅有17.5%,而到了2023上半年,占比就增长到了44.7%。

此外,在行业竞争加剧、新能源车企大打价格战,激光雷达企业为了争夺市场份额,降价已是在所难免。而且,对比其他行业上游产业的状态,ADAS激光雷达产品,平均售价大起大落,降幅惊人。

对此,速腾聚创也直言不讳地表示,用于ADAS激光雷达产品的平均售价减少为影响毛利率的主要因素。据其招股书数据显示,用于ADAS激光雷达产品的平均售价已经从2020年的2.25万元降低至2023年上半年的3700元。而其对应的毛利率,也从2020年的44%逐渐下降至个位数。

这也意味着,本身就盈利能力不足的速腾聚创,未来还将面临更大的盈利考验。

想象空间不足,市值或被高估

如前文所述,速腾聚创上市,背后一直是资本在推动。而其上市后的高估值、高发行价,或许是资本推动的结果,由此也将让其背负着财务投资人的变现压力。

据了解,速腾聚创邱纯鑫、朱晓蕊、刘乐天联合创立,上市前三人分别持股11.58%、6.94%、4.25%。而朱晓蕊曾任哈尔滨工业大学教授,研究机器人系统和技术,邱纯鑫、刘乐天是她指导的博士生。

而在上市之前,速腾聚创就是资本眼中的“宠儿”,甚至先后融资高达14轮。投资者名单中,更是不乏阿里巴巴旗下菜鸟、北汽、中国移动、复星、吉利、粤民投、立讯、海通证券、小米、宇通客车、云锋基金等知名机构、明星财团及产业链公司。

正是在这些资本财团的推动下,速腾聚创上市后的股价,才高开低走。虽然上市半年后,其股价也在飞涨。截至6月21日,其市值已高达279.13亿港元,该市值相比其上市当日的193亿港元,涨幅已接近45%。

虽然速腾聚创上市后,股价表现强劲。但是关于其市值“虚高”的质疑之声,却不绝于耳。例如,有业内人士拿行业的另一个实力玩家禾赛科技来与之对比,称其业绩不如同行,但是市值却处于高位。因此,市值虚高十分明显。

以2023年财报数据为例,据禾赛科技财报数据显示,报告期内其营收规模18.77亿元,且同比增长56.07%,归母净利润亏损4.76亿元,亏损幅度同比扩大58.25%。

财报披露,速腾聚创2023年营收为11.2亿元,较上年同期的5.3亿元增长111%。速腾聚创2023年经调整亏损为4.34亿元,上年同期的经调整亏损为5.63亿元,亏损同比同样扩大。

对比之下,在速腾聚创上市之时,禾赛科技的股价为8美元左右,市值仅为10亿美元左右,折合成港元,也不足100亿港元。因此,速腾聚创上市之时近193亿港元的市值,或许难以支撑其市场表现。

而时隔半年后,速腾聚创尚未摆脱亏损的泥潭,但是股价却进一步走高。因此,在其押注的ADAS激光雷达市场面临变数之时,也不得不令投资者担忧,偏高的市值之下,有多少泡沫?

ADAS市场前景堪忧,速腾聚创靠什么撑起市值?

据分析,虽然速腾聚创已经上市,但是其面临的市场竞争压力却不容小觑。尤其是在其营收中占比越来越高的ADAS激光雷达产品,更是因为市场竞争的加剧,而不断降价。

随着行业竞争越来越大,无论是上游的车企,还是下游的雷达供应商,都不约而同地选择了“以价换量”的发展策略。而与之对应的结果是,激光雷达的降价周期也非常之短。甚至短短几年时间,就从万元的价格,下探至数千元。

相关数据显示,该类产品的平均单价,已从2021年的约1万元,下降至2022年约4300元。而到了2023年,更是再次下探至3200元。

而在2024年商务年会上,比亚迪董事长更是表示,他们成功将激光雷达价格降至900元以下。由此可见,行业的内卷还在加剧,激光雷达厂商的价格压力还将持续。

据此前的速腾聚创招股书中透露,彼时公司已经拿下21家汽车整车厂和一级供应商的订单,覆盖62款车型。而如此巨大的订单量,速腾聚创能够消化,考验的也是其量产能力。

此外,ADAS激光雷达产品还面临被替代的风险,市场前景未知。例如,早在2015年,特斯拉CEO埃隆·马斯克曾在试驾时多次出现危险,还差点因为自动驾驶辅助技术Autopilot而丧命。

因此,马斯克一直对激光雷达方案带有偏见,认为传感器方案才是自动驾驶汽车的未来。马斯克甚至曾经公开批评激光雷达技术,称其为“愚蠢的差事”和“死胡同”。

与此同时,也有业内人士分析,早年的激光雷达产品价格过于高昂,也是特斯拉弃用该方案的重要原因之一。

不过,早年特斯拉的工程师们则坚持认为,激光雷达是当下提高车辆在“自动驾驶状态下”的安全性的不二选择,他们因此存在很大分歧。谁料,最终马斯克获胜,而特斯拉的车辆,至今依然没有使用激光雷达。

前不久,马斯克更是宣称,特斯拉不再需要激光雷达设备采集自动驾驶“基准数据”了,这也意味着,特斯拉汽车上可能不再使用激光雷达有关的配件。

值得注意的是,在特斯拉的带动下,目前国内汽车厂商,也在逐渐减少对激光雷达的依赖。例如,2021年前后,蔚来、小鹏、理想等造车新势力都先后发布了自家搭载激光雷达的首款车型。此后,阿维塔、智己、极狐、威马、小米、极越和极石等都在激光雷达的装车名单中。

不过,近年以来,各大厂商都在明显弱化激光雷达方案。例如,问界M5智驾版和新M7所采用的HUAWEI ADS 2.0,最多预留3颗激光雷达,以实现L4级别自动驾驶的性能。但是当下L3级自动驾驶刚刚开始起步,激光雷达显得越来越多余。

因此他们选择只用1颗激光雷达,加上去掉高精地图后,整车成本直线下降。甚至新的问界M7起售价下架幅度达4万元。除此以外,其他造车新势力也表现出了对激光雷达方案的谨慎态度。

例如,前小鹏自动驾驶副总裁吴新宙在接受晚点的采访时表示,虽然现在难以预测激光雷达是否会被视觉方案取代,但是小鹏在使用激光雷达方面,一直相对保守。由此可见,在行业头部玩家纷纷寻找激光雷达的替代方案之时,激光雷达原有的市场容量也将面临新的挑战。

而速腾聚创押宝的ADAS方向,无疑会受到巨大的冲击。而其未来将依托何种业务及创业故事撑起其市值,也是一个未知数。

结语

作为激光雷达赛道的头部玩家,速腾聚创目前已形成了行业先发优势与规模优势。但是不可忽视的是,行业的未来发展依然是危机并存,加上速腾聚创尚未实现盈利,其商业模式也尚待验证。

因此,在其投资者急于变现等资本压力之下,速腾聚创未来能否健康成长,也有待观察。可以预见的是,在贡献速腾聚创业绩“大头”的ADAS雷达市场充满了不确定性之时,速腾聚创的未来也注定不会是一片坦途。

但愿率先踏入二级资本市场的速腾聚创,未来依然能够保持其先发优势、补齐其发展短板,在充满发展前景的激光雷达赛道,给行业带来惊喜。